Produkcję czwartej generacji rozpoczęto w grudniu 1992 roku, wypuszczono wtedy na rynek 20 egzemplarzy przedprodukcyjnych. Produkcja seryjna ruszyła w maju 1993. Czwarta generacja otrzymała całkowicie przestylizowane nadwozie typu hatchback coupé o obłych kształtach i dwie nowe jednostki napędowe. Na rynku japońskim występowały dwie wersje silnikowe, R6 3,0 l 2JZ-GE o mocy 223 KM (164 kW) przy 5800 obr./min. i momencie obrotowym 280 Nm przy 4800 obr./min oraz jej turbodoładowany odpowiednik 2JZ-GTE o mocy 280 KM (206 kW) i momencie 431 Nm. Wersja turbo przygotowana na eksport wyposażona była w jeszcze mocniejszy silnik generujący 324 KM (239 kW) przy 5600 obr./min i moment obrotowy 427 Nm przy 4000 obr./min. W teście przeprowadzonym przez magazyn Car and Driver osiągnęła ona czas przyspieszenia 0-96 km/h równy 4,6 s oraz czas przejazdu ¼ mili 13,1 s przy prędkości końcowej 175 km/h. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h (180 km/h na rynku japońskim).
Wersja turbo na rynek europejski charakteryzowała się dużymi hamulcami z zaciskami 4 tłoczkowymi z przodu, 2 tłoczkowymi z tyłu, chłodnicą dyferencjału, aktywnym spoilerem, z zewnątrz wlotem powietrza na masce silnika. Wersja japońska generowała moc 280 KM, pracowała na MAP sensorze, turbiny miały ceramiczne wałki wydechowe, oraz wałek dolotowy o mniejszym skoku, do kwietnia 1996 roku wersja turbo posiadała małe hamulce z dwu tłoczkowymi zaciskami z przodu i jedno tłoczkowymi z tyłu jako standard, zaś opcjonalnie były dostępne duże hamulce jak w wersji europejskiej. Od kwietnia 1996 roku duże hamulce były standardowe dla wersji RZ, a dla pozostałych wersji była to opcja dodatkowa. Wersja amerykańska poza plastikowymi światłami oraz brakiem wlotu na masce specyfikacją była zgodna z wersją europejską.
Układ twin-turbo pracował w trybie sekwencyjnym – pierwsza turbosprężarka tłoczyła powietrze przy niskich prędkościach obrotowych silnika, druga aktywowała się przy wyższych obrotach. Rozwiązanie to pozwalało na zredukowanie zjawiska turbodziury. Dla czwartej generacji Supry przygotowano także 6-biegową manualną skrzynię biegów niemieckiej firmy GETRAG o oznaczeniu V160, a po roku 1998 V161 – była to 6-biegowa dwuwałkowa skrzynia. Oprócz niej dostępna była także 5-biegowa skrzynia ręczna W58 oraz 4-biegowy automat A340E. W tylnej osi zastosowano dyferencjał typu Torsen. Eksportu czwartej generacji Supry w Europie zaprzestano w roku 1996, w Stanach Zjednoczonych w 1998. W sierpniu 2002 zakończono produkcję samochodu, było to spowodowane spadkiem zainteresowania na rynku.
| Silnik | Wersja | Moc maksymalna | Maks. moment obrotowy | 0-100 km/h | V-max |
|---|---|---|---|---|---|
| R6 3,0 l (2952 cm³) | R6 3.0 | 223 KM (164 kW) przy 5800 obr/min | 284 N•m przy 4800 obr/min | b/d | 240 km/h |
| R6 3,0 l (2997 cm³) | R6 3.0 SZ | 225 KM (165 kW) przy 6000 obr/min | 284 N•m przy 4800 obr/min | 7.0 s | 241 km/h |
| R6 3,0 l (2997 cm³) twin-turbo | R6 3.0 TT RZ | 280 KM (206 kW) przy 5600 obr/min | 451 N•m przy 3600 obr/min | 5.1 s | 256 km/h |
| R6 3,0 l (2997 cm³) twin-turbo | R6 3.0 TT (EU/USA) | 324 KM (239 kW) przy 5600 obr/min | 427 N•m przy 4000 obr/min | 5.1 s | 262 km/h |